新民晚报“上海时刻”出品

图说：空中俯瞰首艘国产大型邮轮新民晚报记者 孙中钦 摄（下同）

白色涂装、流线型船身，身系“敦煌飞天彩带”，从空中俯瞰，它犹如一朵海上浪花。而近看，这朵“浪花”其实是总吨位达13.55万吨的“海上之城”：24层楼高、2125间客房、可载乘客5246人。在超过4万平方米（将近6个标准足球场）的公共区域配置了多个餐厅、剧院、水上乐园、健身房、篮球场等丰富多样的休闲娱乐设施，还有海上最大的免税店、开心麻花的话剧、融合人工智能和STEAM课程的海上探索营、5G信号覆盖……

(相关资料图)

6月6日，在上海制造的首艘国产大型邮轮“爱达·魔都”号将正式出坞，力争于年底前交付。不久的将来，它将乘风远航，从上海驶向深蓝，中国邮轮产业扬帆起航。

挑战巨系统

突破三大关键技术

大型邮轮与大型液化天然气运输船、航空母舰一起被誉为造船工业“皇冠上的三颗明珠”。作为目前全球最复杂的单体机电产品，这艘大型邮轮的零部件数量多达2500万个，相当于大飞机C919的5倍，复兴号高铁的13倍，线缆超过4300公里，约等于上海到拉萨的距离。

“邮轮建造考验的不仅是造船技术和工艺，还有管理模式和相关产业的配套，它是一个综合化、集约化的巨系统工程。”中国船舶外高桥造船副总经理、大型邮轮项目总建造师周琦介绍说。

大型邮轮项目技术经理陈虹对“巨系统”的简单理解，就是研制人员所解决的问题数量比传统民品呈几何级倍增。比如，邮轮的管线达三四百公里，电缆有4000多公里，而一条30万吨的原油船电缆长度只有100至120公里。当影响工程的因素或者说需要协调的因素呈几何倍数往上增时，协调难度会急剧上升。“比如，邮轮里乘客要坐电梯，电梯门口的地板高度要跟其他地方一样。但电梯区域、楼梯间、走廊属于不同的供应商，他们有各自的标准，会产生很多矛盾和冲突，需要我们做大量的协调工作，可能在一个框架中各方还要都作出建设性让步，才能完成这些具体又复杂的工作。”

中国首艘国产大型邮轮于2019年在外高桥造船正式开建，三年多时间里，邮轮项目团队先后攻克了重量控制、减振降噪和安全返港等贯穿邮轮全生命周期的三大核心技术，并形成了一系列科技创新成果。

以重量控制为例，邮轮用的大部分钢板都是厚度在8毫米以下的薄钢板，差不多是4个1元硬币叠起来的厚度。薄钢板虽然解决了为邮轮减重的难题，但是在搬运和加工的过程中都非常容易发生变形。外高桥造船建设了智能薄板生产车间，首次采用国际最先进大功率激光复合焊生产线、首次将机器人焊接技术应用到船舶中组立生产过程，通过机器对焊接过程热输入和装配精度的精准控制，最大程度减小了生产过程中的形变。

陈虹介绍，从设计、采购到生产各个环节都需要“斤斤计较”。“上传的所有设备入库前都要称重，每个季度会做全船重量的计算和预估，通过不间断持续迭代的控制方法来控制重量。”

图说：首艘国产大型邮轮外景

舱室预制

“积木块”对接严丝合缝

我国首艘国产大型邮轮总长323.6米，型宽37.2米，共有2826间舱室。其中，乘客舱室2125间，船员舱室701间，总面积约3.46万平方米。其中，大部分舱室是在距离船坞1公里外的舱室工厂内预制完成的，就好像先把零散的积木拼成积木块，再把积木块运到船上安装。整船有六七十种舱室，分成不同的配置、大小和布局，在船下通过精准测算和精密制造，实现船上安装严丝合缝。

“先预制舱室，再推舱上船”是目前国际主流的邮轮建造模式，在提升施工效率、提高施工质量等方面均具有显著优势。“这种模式对生产计划、结构精度、舾装完整性及施工准确性等都有极高的要求，预制舱室登船是大型邮轮顺利建造的关键环节。”

陈虹介绍，从推舱路线策划到邮轮物资升降平台的建造，外高桥造船提前开展实物模拟推舱，消除各类问题上百处，最终顺利完成了预制舱室推舱。“这个过程并不是一帆风顺的，哪怕我们提前策划、模拟，在实际推舱过程中还是遇到很多困难。比如，在舱室单元的安装中发现和一些船体结构的距离过近，结构上安装了比较厚的绝缘材料，能不能用比较薄、技术含量更先进的绝缘材料来代替？我们总是在发现问题、解决问题的循环中不断提高制造水平。”

舱室壁板之间几乎没有缝隙，一张扑克牌都不一定插得进去。“2个舱室之间，理论间隙只有25个毫米。大小尺寸要严格控制，如果没有控制好误差，两个舱室在安装时就会发生碰撞，会影响后续很多工作。”

图说：首艘国产大型邮轮船舱

“起浮”平稳

内装建造量已完成85%

6月1日起，国产首制大型邮轮就开始为期6天的出坞作业。大型邮轮出坞包括坞内注水起浮、移坞和出坞三个过程，其间将通过岸边牵引机控制邮轮的位置动态，相应开展倾斜试验、舷门冲水试验、救生艇脱钩和巡游试验等三项关键试验，对全船的重量、重心稳性以及救生艇、舷门的性能进行实船验证。

图说：首艘国产大型邮轮救生艇

邮轮想要离开船坞，首先是要浮在水面上，也就是起浮。向船坞内引水，通过浮力使邮轮离开地面。之后通过牵引绳将邮轮从船坞现有位置上，移动到靠近码头的一侧。整个起浮过程大约需要6至8个小时，由于邮轮体型较大，肉眼很难观测到细微的位置变化。所以在起浮过程中，工作人员在船体上安装了很多传感器，这样一来，就能够实时监测到整船起浮的姿态。“6月1日凌晨2点，首制大型邮轮所在的船坞开始注水。我们团队几乎通宵都没怎么睡，一直在观测数据，这次起浮又平又稳，姿态非常好。”陈虹评价说。

船坞一路见证了邮轮建造的过程。离开船坞代表着邮轮的主要核心设备和管路基本安装完毕，已经具备了航行的能力。

外高桥造船生产总监、邮轮内装部部长吴晓源介绍说，首制船内装已经完成了85%。目前正在进行地面施工。地面根据不同的设计采用不同的材质，主要通行区域用的是瓷砖、休息区用的是地毯，瓷砖和地毯下面的基材已经全部铺设完成，家具也逐步入场。船员的餐厅、厨房、舱室，内装工程也已经完成。

记者了解到，邮轮出坞后将进入码头建造阶段，并计划于7月和8月开展两次试航，全面验证动力和推进系统、消防、火警、救生、通信导航等涉及到邮轮安全的各项功能。“目前，每天在船上开展调试功能的工程师将近300人，各类相关人员近1000人将参与第一次试航，这个数量比过去任何一个项目都要多。”

当数千人为首制邮轮最后的交付而忙碌时，第二艘邮轮也紧锣密鼓地建造中。第二艘国产豪华邮轮块头更大，但交付周期却比首艘邮轮压缩了整整6个月。

新民晚报记者 叶薇

【全球招募】

自主运营能力提速

爱达·魔都号全球招募人才

5月19日首艘国产大型邮轮公布船名——爱达·魔都号，中国的邮轮产业将进入一个新的时代，开启中国自主设计、自主建造、自主运营的新局面。

在此之前，我国没有属于自己的邮轮，在整个邮轮经济的链条当中，只占有消费者一个环节，这样的消费模式也被称为“过路经济”，现在，中国正在建立从设计、制造到运营的邮轮全产业链；过去，邮轮公司在中国主要是一个销售代表处的概念，现在，中国邮轮企业希望拥有从新船建造、产品设计、品牌建设、市场营销、酒店管理到海事运营、海员培养的全方位运营能力。

图说：首艘国产邮轮名为“爱达魔都号”

“从两年多以前，我们就加强了邮轮自主运营能力的建设，组建了100多人的自主运营队伍，从销售、海事管理、航线规划、收益管理、财务管理、信息化建设等多方面加强能力建设。”中船邮轮科技发展有限公司副总经理汪彦国介绍，在团队努力下，爱达邮轮与中免集团、上海电信、清华美院、开心麻花等合作，通过不断的技术创新和业务模式创新，促进邮轮服务和体验的创新升级。“我们每一项都对标国际标准。在确立了自主运营品牌‘爱达’后，我们也探索促进多元文化与新兴文化的融合创新，围绕国潮文化IP构建海上新文旅生态，规划极具东方韵味的海上旅游产品。”

爱达•魔都号将开启以上海为母港的国际航线，执航日本及东南亚航线，并适时推出“海上丝绸之路”等中长航线，打造长、中、短相结合的多样旅行度假选择。汪彦国透露，爱达邮轮正在面向全球招募人才，包括为首制国产大型邮轮招募邮轮专业人才，启动船员招募计划。

新民晚报记者 叶薇